Реестр судов под флагом РФ вырос на 36% на фоне давления на теневой флот

Российский судовой реестр стал одним из ключевых индикаторов адаптации так называемого теневого флота к санкционному давлению. С января 2025 года по июнь 2026 года число судов под флагом РФ выросло на 36%, следует из анализа Центра исследований энергетики и чистого воздуха (CREA), опубликованного в пятницу, 25 сентября. За этот период в перечень были внесены 107 судов.

Для рынка перевозок сырья это не просто административная статистика. Рост российского флага отражает изменение баланса рисков: открытые реестры, ранее использовавшиеся для обхода ограничений, ужесточают практику, а владельцы и операторы санкционных судов вынуждены искать новые юридические и операционные конструкции. В результате часть тоннажа уходит в российскую юрисдикцию, часть переходит под флаги менее крупных регистров, а часть продолжает работать без признанного флага.

Смена флага стала реакцией на давление реестров

Пик роста российского реестра пришелся на декабрь 2025 года, когда за один месяц были добавлены 25 новых позиций. По оценке CREA, это стало реакцией на сдвиг в политике открытых реестров, которые перестают допускать перевозку санкционного груза на судах теневого флота.

Барбадос и Палау полностью очистили свои реестры от судов, подпадающих под санкции. Панама, один из крупнейших мировых флагов, сократила число таких судов почти на две трети по сравнению с пиковым показателем мая 2025 года. Крупнейшие судовые реестры также запустили общую базу данных RISC для борьбы с переходом под другой флаг и другими формами обхода рестрикций.

На практике это означает, что теневой флот сталкивается с выбором между более высоким операционным риском и переходом в российский реестр. CREA описывает эту дилемму как выбор между плаванием под ложными флагами с риском задержания и регистрацией под флагом РФ. К июню 46 судов, ранее ходивших под флагом Коморских Островов или Гамбии, оказались зарегистрированы в России.

Часть судов выбрала альтернативные направления. Другие перешли под флаги Сьерра-Леоне и Экваториальной Гвинеи или продолжают вести деятельность без признанного флага. Для фрахтователей, трейдеров и страхового рынка это усиливает значение проверки цепочек владения, маршрутов и истории флага, поскольку формальная регистрация становится таким же рыночным фактором, как ставка фрахта или доступность портовой инфраструктуры.

Санкционный профиль новых судов остается высоким

Из 107 судов, вошедших в российский реестр, 93 ранее находились под санкциями. При этом 90 судов подпадали под ограничения более чем одной юрисдикции. Такой профиль показывает, что прирост реестра в значительной степени связан не с обычным обновлением флота, а с перераспределением санкционного тоннажа.

CREA также указывает, что суда, перевозившие российскую нефть до введения первых санкций, после этого меняли флаг в три раза чаще, чем до ограничений. Шестнадцать из них перевозили также иранскую или венесуэльскую нефть. Для рынка это важно, поскольку такие суда уже встроены в более широкий сегмент торговли сырьем, где санкционные ограничения, вторичные риски и непрозрачность бенефициаров становятся частью операционной модели.

После смены флага на российский суда продолжали перевозить российское топливо по всему миру. По данным анализа, нефть на сумму 5,2 млрд евро поступила преимущественно в Китай. Также использовались схемы перегрузки судно-судно в Египте и в Красном море.

Эти маршруты указывают на сохранение экспортных потоков, несмотря на рост регуляторного давления. Для энергетического рынка это поддерживает физическое предложение российской нефти на отдельных направлениях, но одновременно повышает премию за риск в логистике, проверке контрагентов и обслуживании судов. Чем больше тоннажа концентрируется в санкционно уязвимых структурах, тем выше вероятность задержек, отказов в сервисе и внеплановых расходов.

Инцидент с Arctic Metagaz усилил внимание к рискам

Отдельным фактором стала безопасность перевозок. В марте в Средиземном море загорелось российское судно для перевозки сжиженного природного газа Arctic Metagaz. Ливия, Мальта и Италия были вынуждены справляться с кризисом самостоятельно.

Инцидент с Arctic Metagaz показал российский флаг таким, каким он является на самом деле: щитом для опасных судов, не обеспечивающим никакой поддержки в случае катастрофы и оставляющим прибрежным государствам задачу по управлению рисками и устранению последствий.

Такую оценку привел аналитик Люк Уикенден. Для прибрежных государств и портовых администраций подобные случаи переводят вопрос санкционного судоходства из сферы торговой политики в плоскость экологической, страховой и аварийной ответственности. Если судно несет высокий санкционный риск и при этом не имеет полноценной поддержки со стороны флага, расходы и политическая нагрузка могут ложиться на страны, рядом с которыми произошел инцидент.

Arctic Metagaz является одним из примерно десяти газовозов, используемых для транспортировки санкционированного СПГ с российского терминала Арктик СПГ-2 в порт Бэйхай на южном побережье Китая. В феврале 2026 года судно покинуло порт Мурманска после погрузки и, вероятно, следовало в направлении египетского порта Суэц, указывал gCaptain. С 2024 года корабль находится под санкциями США и Великобритании.

Для рынков нефти, СПГ и морских перевозок вывод из этих данных состоит в том, что секторная ротация затронула не только финансовые активы и торговые потоки, но и саму инфраструктуру перевозок. Санкционное давление на открытые реестры не остановило движение российской нефти и газа, однако изменило структуру рисков: российский флаг стал более заметным элементом логистической цепочки, а проверка судов, флагов и маршрутов превращается в ежедневный фактор рыночной аналитики.